Fonte: Agencia Senado.
COMISSÕES / Infra-Estrutura
09/07/2008 - 14h53
Comandante diz que venda da Varig foi uma fraude
Ao depor nesta quarta-feira (9) na Comissão de Serviços de Infra-Estrutura (CI), o presidente da Associação dos Pilotos da Varig, comandante Élnio Borges Malheiros, classificou de "fraude" a venda, em 2006, da companhia aérea Varig para a VarigLog (empresa de logística e transporte de cargas), controlada pelo fundo de investimentos norte-americano Matlin Patterson junto com três sócios brasileiros - Marco Antonio Audi, Luiz Gallo e Marcos Haftel. Segundo o comandante, os três brasileiros eram apenas testas-de-ferro do fundo, reunidos na Volo do Brasil.
Para o comandante Élnio, a operação de venda foi apenas uma "entrega graciosa" de uma empresa brasileira a um grupo estrangeiro, "o que é ilegal". Ele chegou a garantir aos senadores que, atualmente, "ninguém sabe quem são os autênticos donos da Varig e quem está atrás do fundo norte-americano Matlin Patterson".
Élnio, que também é representante da entidade denominada Trabalhadores do Grupo Varig (TGV), qualificou ainda de "calote" o não-pagamento de direitos trabalhistas, incluindo indenizações e salários, aos ex-funcionários da empresa. Disse que, de um total de 10.500 empregados, apenas 850 foram aproveitados pela chamada nova Varig - a VRG -, controlada pela Gol. A promessa, de acordo com ele, era aproveitar toda a mão-de-obra disponível.
O comandante também estranhou não ter havido, por parte do governo federal - incluindo o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva -, apoio para que os funcionários da Varig, em conjunto com a Lan Chile, pudessem adquirir a empresa, apesar das garantias do pagamento de dívidas trabalhistas e tributárias orçadas em R$ 7 bilhões. A Justiça, mesmo assim, observou ele, deu preferência ao grupo Matlin Patterson, que não honrou as dívidas. Élnio admitiu, entretanto, que o grupo formado pelos funcionários não chegou a divulgar a parceria com a Lan Chile.
Instado pelo líder do DEM no Senado, José Agripino (RN), o comandante classificou de "infelizes" as intervenções do governo no processo de compra e venda da Varig e da VarigLog. Para ele, o governo "em nada ajudou a Varig a se recuperar, mas apenas abriu caminho para a realização de um bom negócio". Segundo Agripino, a Varig foi vendida para a VarigLog por US$ 24 milhões. Oito meses depois, acrescentou, a empresa foi vendida à Gol por US$ 320 milhões.
Mal das pernas
Sem a presença na reunião de representantes da base do governo, o comandante Élnio chamou de "farsa" o plano de recuperação da Varig. Como exemplo, informou que até agora nada foi pago aos ex-funcionários e que o Fundo de Pensão Aerus "está destruído".
Durante o depoimento, o comandante denunciou o que chamou de processo de desestruturação das companhias aéreas brasileiras. Segundo ele, tanto a Gol quanto a TAM "vão muito mal das pernas". Élnio garantiu que as empresas "nem sequer suportariam uma inspeção séria".
- A aviação brasileira caminha a jato para a mesma situação das empresas de transporte marítimo, ou seja, vai virar um quintal dos grupos estrangeiros - previu Élnio, ao condenar a venda de passagens aéreas pelos mesmos preços das passagens de ônibus ou por preços ainda menores.
Antes da fala do comandante, o senador Marconi Perillo (PSDB-GO), que preside o colegiado, leu cartas enviadas a ele por ex-servidores, aposentados, pensionistas e funcionários demitidos da Varig, nas quais há protestos contra o modo como foi feita a venda da empresa, sem levar em conta os interesses dos trabalhadores. No entender de Perillo, a venda e a transferência da Varig para a Gol causaram sérios prejuízos aos ex-funcionários.
Caixa-preta
Em depoimento prestado no mês passado na CI, Denise Abreu, ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - órgão que regula a aviação comercial em todo o país -, confirmou denúncias de que havia sido pressionada pela ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil da Presidência da República, para beneficiar o grupo Matlin Patterson na operação de compra da Varig. Ela também acusou o compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, advogado Roberto Teixeira, de ter praticado tráfico de influência ao usar o nome de Lula para "abrir portas" e, assim, beneficiar o grupo norte-americano.
Denise também afirmou que Roberto Teixeira pressionou a Anac para dispensar os três sócios brasileiros - Audi, Gallo e Haftel - de apresentarem documentação comprovando a capacidade econômico-financeira deles. Pela legislação brasileira, 80% do capital aportado em um negócio envolvendo aquisição de companhia aérea tem que ter origem nacional.
Os três chegaram a ser acusados de atuarem como laranjas, sendo afastados da direção da VarigLog por decisão da Justiça, sob acusação de "gestão temerária". Atualmente, eles brigam na Justiça para voltar a controlar a VarigLog, em poder do grupo Matlin Patterson, o qual já chegou a apresentar à Anac os novos nomes dos controladores da empresa: a chinesa naturalizada brasileira Chan Lup, que deverá ficar com 51% da ações, e o americano Marcussen Miller, também naturalizado brasileiro, com 29% das ações, o que totaliza 80%, em obediência ao que diz a lei brasileira.
Cláudio Bernardo / Agência Senado
(Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)
domingo, 31 de agosto de 2008
sábado, 30 de agosto de 2008
O Apagão aéreo e a entrega do estratégico setor aéreo brasileiro ao domínio estrangeiro. Cmte. Marcelo Duarte e Jornalista Sonia D' Azevedo
O APAGÃO AÉREO E A ENTREGA DO ESTRATÉGICO SETOR AÉREO BRASILEIRO AO DOMINIO ESTRANGEIRO
Além da desorganização, em todos os níveis, o que assistimos hoje, na aviação civil brasileira, é o desrespeito, em grau máximo, aos cidadãos-contribuintes – que pagam caro pelos serviços que não recebem – e aos trabalhadores do nosso setor aéreo – cujos postos de trabalho têm sido paulatinamente ceifados ou aviltados, num processo de desmonte jamais visto anteriormente no país.
Ironicamente, tal ocorre quando temos um governo dos Trabalhadores, cuja atenção deveria estar focada na geração de empregos formais, no bem-estar social dos cidadãos e no cumprimento dos Direitos Trabalhistas.
Do desaparecimento da Varig, empresa 100% nacional, geradora de milhares de empregos e fonte de captação de divisas no exterior, à bagunça em que se transformou o controle do tráfego aéreo brasileiro, todas as etapas desse processo de degradação nos levam a uma análise do que vem ocorrendo em todos os setores industriais, a partir dos anos 70/80, quando a “Nova Ordem Mundial” instituiu o neoliberalismo econômico como filosofia e a desregulamentação do mundo do Trabalho como ação estratégica.
Em sua essência, o neoliberalismo prega a “precarização” do universo do Trabalho. Nesta corrente de pensamento, trabalhadores são intitulados “colaboradores” ou “parceiros”; salário é chamado de “remuneração”; horas extras vão parar num “banco de horas”, sendo trocadas por brindes de final de ano; direitos e indenizações trabalhistas desaparecem por meio de contratos de “terceirização” ou, quando cobrados, esbarram em leis de última hora que não apontam quem os pagará.
É o homem explorando o homem e agindo, deliberadamente, para extinguir os últimos vestígios de Humanidade e Justiça nos ambientes de produção laboral. Desregulamentar os setores produtivos é o passo principal deste processo.
Desregulamentação
No final dos anos 70, os Estados Unidos iniciaram a desregulamentação de seu setor aéreo, estimulando o que chamavam de “política de céus abertos”. Permitiram, assim, a proliferação de companhias low cost (baixas tarifas), a contratação temporária da mão-de-obra de baixa qualificação, por salários vis, e instituíram a concorrência predatória numa indústria cujo objetivo prioritário deve ser a segurança dos usuários.
Em menos de dez anos, surgiram e desapareceram dezenas de companhias. E, com elas, dezenas de milhares de empregos. Nada, porém, que intimidasse a “maior economia do planeta”, visto que a mão-de-obra, já em si não regulamentada, rapidamente era absorvida por outros setores.
O Brasil, “aberto” desde sempre às novidades globais, encantou-se com a política neoliberal e elegeu a navegação para experimentar o veneno. Ainda nos anos 80, enquanto ostentava o título de “8ª economia mundial”, nosso país entregava sua marinha mercante a preço vil, começando pelo desmonte deliberado do Lloyd Brasileiro.
Empresa estatal centenária, da noite para o dia o Lloyd foi transmutado, por ordem de nossos governantes, num mamute a ser extinto a qualquer custo, para que empresas privadas obtivessem mais lucro. Engano. O fim do Lloyd significou, também, a abertura de nosso setor mercante às companhias de navegação estrangeiras, que já praticavam, há muito, a política de “bandeira de conveniência” – espécie de prima-irmã daquela imposta pelos norte-americanos à aviação comercial.
De setor altamente regulamentado, produtivo, gerador de empregos confiáveis e salários dignos, a navegação mercante brasileira tornou-se um arremedo de setor produtivo que, em vez de arrecadar, passou a provocar a evasão de divisas do país. Sem contar o prejuízo causado aos demais setores que gravitavam em sua esfera – infra-estrutura dos portos, construção naval, maquinária especializada, estiva, entre outros.
Nos anos 90, a aviação
Se algo devemos ao governo Collor de Mello, além da abertura de nossos portões à entrada das grifes de luxo, sem dúvida, o começo do desmonte da aviação civil brasileira é fator inquestionável.
Sob a toada de que a (verdadeira) Varig, nossa companhia “de bandeira”, monopolizava o mercado, o governo Collor implantou a concorrência predatória no setor, permitindo que a Vasp voasse as mesmas rotas – e para os Estados Unidos!!!
Ora, na aviação existe um protocolo internacional intitulado “acordo de reciprocidade”. Se uma companhia de determinado país voar para outro, este último tem o direito de manter o mesmo número de vôos de volta, para o país do parceiro. Ao “liberar” também para a Vasp, o Brasil permitiu a vinda de gigantes norte-americanas da aviação. E iniciou, em “grande estilo”, nosso desmonte.
Decerto, já naquela época, abalar a estrutura da Varig era uma clara intenção, embora qualquer motivo para tal extrapolasse os limites do bom-senso. Afinal, todos os paises cônscios de sua responsabilidade social e da importância do setor aéreo para a soberania econômica mantêm uma única companhia “de bandeira” voando rotas internacionais.
O setor aéreo era, de fato, o último ainda plenamente regulamentado neste país. E, ao longo dos anos 90, foi paulatinamente desarranjado. Sob o governo FHC o neoliberalismo, então florescente, enfim frutificou. De Brasília, sucessivas canetadas desmontavam parâmetros, permitiam transgressões, cassavam fontes de arrecadação e meios indispensáveis à sobrevivência do setor – como a possibilidade de obter por preço mais em conta o combustível o querosene utilizado pelos aviões (QAV-1), produto nobre e caro, porém subsidiado por dez entre dez governos preocupados em “pensar estrategicamente” o fortalecimento, e não o enfraquecimento, de suas economias nacionais.
A (verdadeira) Varig desapareceu no primeiro semestre de 2006, afundada em dívidas, asfixiada pela indiferença de nossos governantes para com uma verdade inquestionável: de que um país só vale, no mercado econômico mundial, aquilo que arrecada, em divisas e royalties. Se os Estados Unidos, após a “invasão chinesa” e a débâcle do dólar frente ao euro, ainda são considerados uma economia forte, é porque detêm o maior número de patentes registradas no planeta. Com elas, arrecadam royalties. Com sua movimentação, divisas.
A nós, resta meditar sobre uma impressão antiga – mas recorrente e, portanto, atual -, firmada por Eduardo Galeano em suas “Veias abertas da América Latina”: nascemos para sermos colonizados e explorados.
O fim da (verdadeira) Varig parecia sinalizar, para as concorrentes nacionais, o fim de um “monopólio” nos céus e a possibilidade de novos mercados, lucros maiores. Ilusão: não tinham nem estrutura, nem conhecimento, nem sabedoria para herdar (ou abocanhar?) os bens e produtos da “pioneira”. Até o momento, só as concorrentes estrangeiras estão lucrando (e muito, de forma até exorbitante). Enquanto isso, o país perdeu milhares de postos de trabalho estáveis, salários dignos, impostos pagos e divisas certas. Em nome do quê? Satisfazendo aos interesses de quem? Façam suas apostas, senhores!!!
CPIs do Apagão Aéreo
E eis que, logo após o “desaparecimento” da (verdadeira) Varig, um acidente aéreo em território nacional, envolvendo outra empresa brasileira, a Gol, “detona” uma crise sem precedentes no segmento do controle do tráfego aéreo nacional.
Até que ponto, porém, a tragédia de setembro de 2006 não foi apenas um reflexo de todo o desmonte que já vinha ocorrendo em nosso setor aéreo? A investigação deve ser profunda, sob pena de jogarmos para baixo do tapete do esquecimento as falcatruas e “vistas grossas” levadas a termo nos últimos anos – o câncer, enfim, que vem corroendo as entranhas da nossa aviação civil.
Que a CPI do Apagão não se apequene, não se transforme apenas numa Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos. Que se investigue com profundidade o “fatiamento” e venda da (verdadeira) Varig, num leilão envolto em tanta suspeição que motivou investigação parlamentar na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro!!! Que a CPI do Apagão discuta e reveja o conceito de “empresa nacional” e o aumento de capital estrangeiro que vem sendo proposto, no Senado, para as empresas de aviação.
O setor aéreo é vital para a integração e o desenvolvimento de um país, principalmente quando possui a dimensão territorial de um Brasil. Por definição, o transporte aéreo regular é um serviço de concessão pública. Portanto, o Estado brasileiro tem o dever de proteger a aviação comercial contra a concorrência ruinosa e impatriótica, promovendo seu indispensável e imediato reordenamento, além de anular as vendas ilegais da Varig, da VarigLog e da VEM a grupos estrangeiros, assumindo os serviços concedidos ( CF, art 21- XII, “c”)
Para realizar um trabalho efetivo, condizente com seu dever de zelar pelo bem-estar e segurança do povo e respeitar os direitos do cidadão-contribuinte, o Congresso Nacional precisa, apenas, ter em mente que a corrente neoliberal, por meio do capital estrangeiro, há muito prega a desregulamentação dos setores produtivos das economias emergentes. Infelizmente, o Brasil vem fazendo este jogo.
O que assistimos, hoje, é um processo que traz somente prejuízos ao país e ao povo brasileiro. Se o Congresso Nacional – única instituição investida do poder suficiente – não estancar agora esse curso, só restará às futuras gerações de brasileiros uma colocação precária, de meio expediente, em redes de fast food ou drugstores, cujas marcas são fortes patentes que geram bilhões de dólares em royalties... mas não para nós.
Política que o Brasil precisa implementar no Setor Aéreo:
- Conservar o mercado brasileiro de aviação
- Revitalizar a Indústria Nacional
- Manter e criar empregos
- Desonerar o Setor Aéreo
- Estimular uma indústria sadia e um Transporte Aéreo Seguro
- Céus brasileiros para Trabalhadores brasileiros
13/08/2007
* Marcelo Duarte é vice-presidente da Asssociação dos Pilotos da Varig
* Sonia D Azevedo é jornalista
Além da desorganização, em todos os níveis, o que assistimos hoje, na aviação civil brasileira, é o desrespeito, em grau máximo, aos cidadãos-contribuintes – que pagam caro pelos serviços que não recebem – e aos trabalhadores do nosso setor aéreo – cujos postos de trabalho têm sido paulatinamente ceifados ou aviltados, num processo de desmonte jamais visto anteriormente no país.
Ironicamente, tal ocorre quando temos um governo dos Trabalhadores, cuja atenção deveria estar focada na geração de empregos formais, no bem-estar social dos cidadãos e no cumprimento dos Direitos Trabalhistas.
Do desaparecimento da Varig, empresa 100% nacional, geradora de milhares de empregos e fonte de captação de divisas no exterior, à bagunça em que se transformou o controle do tráfego aéreo brasileiro, todas as etapas desse processo de degradação nos levam a uma análise do que vem ocorrendo em todos os setores industriais, a partir dos anos 70/80, quando a “Nova Ordem Mundial” instituiu o neoliberalismo econômico como filosofia e a desregulamentação do mundo do Trabalho como ação estratégica.
Em sua essência, o neoliberalismo prega a “precarização” do universo do Trabalho. Nesta corrente de pensamento, trabalhadores são intitulados “colaboradores” ou “parceiros”; salário é chamado de “remuneração”; horas extras vão parar num “banco de horas”, sendo trocadas por brindes de final de ano; direitos e indenizações trabalhistas desaparecem por meio de contratos de “terceirização” ou, quando cobrados, esbarram em leis de última hora que não apontam quem os pagará.
É o homem explorando o homem e agindo, deliberadamente, para extinguir os últimos vestígios de Humanidade e Justiça nos ambientes de produção laboral. Desregulamentar os setores produtivos é o passo principal deste processo.
Desregulamentação
No final dos anos 70, os Estados Unidos iniciaram a desregulamentação de seu setor aéreo, estimulando o que chamavam de “política de céus abertos”. Permitiram, assim, a proliferação de companhias low cost (baixas tarifas), a contratação temporária da mão-de-obra de baixa qualificação, por salários vis, e instituíram a concorrência predatória numa indústria cujo objetivo prioritário deve ser a segurança dos usuários.
Em menos de dez anos, surgiram e desapareceram dezenas de companhias. E, com elas, dezenas de milhares de empregos. Nada, porém, que intimidasse a “maior economia do planeta”, visto que a mão-de-obra, já em si não regulamentada, rapidamente era absorvida por outros setores.
O Brasil, “aberto” desde sempre às novidades globais, encantou-se com a política neoliberal e elegeu a navegação para experimentar o veneno. Ainda nos anos 80, enquanto ostentava o título de “8ª economia mundial”, nosso país entregava sua marinha mercante a preço vil, começando pelo desmonte deliberado do Lloyd Brasileiro.
Empresa estatal centenária, da noite para o dia o Lloyd foi transmutado, por ordem de nossos governantes, num mamute a ser extinto a qualquer custo, para que empresas privadas obtivessem mais lucro. Engano. O fim do Lloyd significou, também, a abertura de nosso setor mercante às companhias de navegação estrangeiras, que já praticavam, há muito, a política de “bandeira de conveniência” – espécie de prima-irmã daquela imposta pelos norte-americanos à aviação comercial.
De setor altamente regulamentado, produtivo, gerador de empregos confiáveis e salários dignos, a navegação mercante brasileira tornou-se um arremedo de setor produtivo que, em vez de arrecadar, passou a provocar a evasão de divisas do país. Sem contar o prejuízo causado aos demais setores que gravitavam em sua esfera – infra-estrutura dos portos, construção naval, maquinária especializada, estiva, entre outros.
Nos anos 90, a aviação
Se algo devemos ao governo Collor de Mello, além da abertura de nossos portões à entrada das grifes de luxo, sem dúvida, o começo do desmonte da aviação civil brasileira é fator inquestionável.
Sob a toada de que a (verdadeira) Varig, nossa companhia “de bandeira”, monopolizava o mercado, o governo Collor implantou a concorrência predatória no setor, permitindo que a Vasp voasse as mesmas rotas – e para os Estados Unidos!!!
Ora, na aviação existe um protocolo internacional intitulado “acordo de reciprocidade”. Se uma companhia de determinado país voar para outro, este último tem o direito de manter o mesmo número de vôos de volta, para o país do parceiro. Ao “liberar” também para a Vasp, o Brasil permitiu a vinda de gigantes norte-americanas da aviação. E iniciou, em “grande estilo”, nosso desmonte.
Decerto, já naquela época, abalar a estrutura da Varig era uma clara intenção, embora qualquer motivo para tal extrapolasse os limites do bom-senso. Afinal, todos os paises cônscios de sua responsabilidade social e da importância do setor aéreo para a soberania econômica mantêm uma única companhia “de bandeira” voando rotas internacionais.
O setor aéreo era, de fato, o último ainda plenamente regulamentado neste país. E, ao longo dos anos 90, foi paulatinamente desarranjado. Sob o governo FHC o neoliberalismo, então florescente, enfim frutificou. De Brasília, sucessivas canetadas desmontavam parâmetros, permitiam transgressões, cassavam fontes de arrecadação e meios indispensáveis à sobrevivência do setor – como a possibilidade de obter por preço mais em conta o combustível o querosene utilizado pelos aviões (QAV-1), produto nobre e caro, porém subsidiado por dez entre dez governos preocupados em “pensar estrategicamente” o fortalecimento, e não o enfraquecimento, de suas economias nacionais.
A (verdadeira) Varig desapareceu no primeiro semestre de 2006, afundada em dívidas, asfixiada pela indiferença de nossos governantes para com uma verdade inquestionável: de que um país só vale, no mercado econômico mundial, aquilo que arrecada, em divisas e royalties. Se os Estados Unidos, após a “invasão chinesa” e a débâcle do dólar frente ao euro, ainda são considerados uma economia forte, é porque detêm o maior número de patentes registradas no planeta. Com elas, arrecadam royalties. Com sua movimentação, divisas.
A nós, resta meditar sobre uma impressão antiga – mas recorrente e, portanto, atual -, firmada por Eduardo Galeano em suas “Veias abertas da América Latina”: nascemos para sermos colonizados e explorados.
O fim da (verdadeira) Varig parecia sinalizar, para as concorrentes nacionais, o fim de um “monopólio” nos céus e a possibilidade de novos mercados, lucros maiores. Ilusão: não tinham nem estrutura, nem conhecimento, nem sabedoria para herdar (ou abocanhar?) os bens e produtos da “pioneira”. Até o momento, só as concorrentes estrangeiras estão lucrando (e muito, de forma até exorbitante). Enquanto isso, o país perdeu milhares de postos de trabalho estáveis, salários dignos, impostos pagos e divisas certas. Em nome do quê? Satisfazendo aos interesses de quem? Façam suas apostas, senhores!!!
CPIs do Apagão Aéreo
E eis que, logo após o “desaparecimento” da (verdadeira) Varig, um acidente aéreo em território nacional, envolvendo outra empresa brasileira, a Gol, “detona” uma crise sem precedentes no segmento do controle do tráfego aéreo nacional.
Até que ponto, porém, a tragédia de setembro de 2006 não foi apenas um reflexo de todo o desmonte que já vinha ocorrendo em nosso setor aéreo? A investigação deve ser profunda, sob pena de jogarmos para baixo do tapete do esquecimento as falcatruas e “vistas grossas” levadas a termo nos últimos anos – o câncer, enfim, que vem corroendo as entranhas da nossa aviação civil.
Que a CPI do Apagão não se apequene, não se transforme apenas numa Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos. Que se investigue com profundidade o “fatiamento” e venda da (verdadeira) Varig, num leilão envolto em tanta suspeição que motivou investigação parlamentar na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro!!! Que a CPI do Apagão discuta e reveja o conceito de “empresa nacional” e o aumento de capital estrangeiro que vem sendo proposto, no Senado, para as empresas de aviação.
O setor aéreo é vital para a integração e o desenvolvimento de um país, principalmente quando possui a dimensão territorial de um Brasil. Por definição, o transporte aéreo regular é um serviço de concessão pública. Portanto, o Estado brasileiro tem o dever de proteger a aviação comercial contra a concorrência ruinosa e impatriótica, promovendo seu indispensável e imediato reordenamento, além de anular as vendas ilegais da Varig, da VarigLog e da VEM a grupos estrangeiros, assumindo os serviços concedidos ( CF, art 21- XII, “c”)
Para realizar um trabalho efetivo, condizente com seu dever de zelar pelo bem-estar e segurança do povo e respeitar os direitos do cidadão-contribuinte, o Congresso Nacional precisa, apenas, ter em mente que a corrente neoliberal, por meio do capital estrangeiro, há muito prega a desregulamentação dos setores produtivos das economias emergentes. Infelizmente, o Brasil vem fazendo este jogo.
O que assistimos, hoje, é um processo que traz somente prejuízos ao país e ao povo brasileiro. Se o Congresso Nacional – única instituição investida do poder suficiente – não estancar agora esse curso, só restará às futuras gerações de brasileiros uma colocação precária, de meio expediente, em redes de fast food ou drugstores, cujas marcas são fortes patentes que geram bilhões de dólares em royalties... mas não para nós.
Política que o Brasil precisa implementar no Setor Aéreo:
- Conservar o mercado brasileiro de aviação
- Revitalizar a Indústria Nacional
- Manter e criar empregos
- Desonerar o Setor Aéreo
- Estimular uma indústria sadia e um Transporte Aéreo Seguro
- Céus brasileiros para Trabalhadores brasileiros
13/08/2007
* Marcelo Duarte é vice-presidente da Asssociação dos Pilotos da Varig
* Sonia D Azevedo é jornalista
O "crime de lesa-pátria" na Varig
Marcelo Duarte Lins
A Lei, o Juízo e a Fraude
Quando a fraude se transforma num crime de lesa-pátria
Em setembro de 2004, John Bellamy Foster e Brett Clark publicaram no editorial da revista Business Week um importante alerta sobre o risco de "Uma nova era de barbáries desaba sobre nós". O alerta é oportuno em um momento em que até mesmo os mais comezinhos referenciais político-morais tornam-se obnubilados pelos sucessivos escândalos e intermináveis escárnios com o bem, com a decência e com a justiça.
Esses referenciais foram abrigados, por decisão política expressa de todos nós, a nação, em nossa Constituição de 1988. Seguindo bons exemplos de outras constituições do pós-guerra, nossa Carta Política abrigou concepções filosóficas e políticas de cunho democrático e, sobretudo, elevado padrão na área de proteção dos Direitos Humanos e das Liberdades Fundamentais. E é o conjunto de Direitos e Princípios nela contidos que formam o Estado Democrático de Direito, espelhando, destacando e confirmando aqueles valores mais estimados pelo povo brasileiro.
Portanto, as regras contidas na Constituição, principiológicas ou normativas, estabelecem vetores dos quais não se podem distanciar nem os particulares, nem muito menos os agentes do Estado. Legislações dos parlamentares, decisões de juízes e atos administrativos do Executivo, quando divergentes ou contrárias ao que estabelece a Constituição, são inconstitucionais, mesmo quando sofram da mais comum patologia da arbitrariedade, qual seja, elaborada tentativa de justificação, ou em um despacho judicial, ou em uma exposição de motivos.
No caso concreto da pseudo-recuperação judicial da Varig, nada mais se viu até aqui do que sucessivos atos inconstitucionais por parte dos diversos agentes envolvidos, haja vista que, não obstante a citada patologia da justificação impossível, e contrariamente aos imperativos sociais estampados na nossa Constituição, promoveu-se verdadeira e crassa violação dos direitos dos trabalhadores, demitidos sem suas indenizações, dispensados do mercado de trabalho, muitos exilados economicamente do País, além dos vários milhares de aposentados, ex-beneficiários do fundo de pensão Aerus, condenados à miséria no correlato escândalo.
Tudo isso sob a pífia explicação impossível de uma recuperação que não ocorreu, como hoje se reconhece indiscutivelmente, e debaixo de inúmeros escândalos que começam a vir à tona, de empresas que burlaram a lei ao se constituir com o fito único de comprar a Varig na bacia das almas, de remessas de divisas para o exterior, da intervenção extemporânea e indevida no Aerus, entre outros.
> > Para piorar este quadro, em agosto de 2006, pelos cálculos da própria Varig, seriam necessários 650 milhões de reais só para fazer as rescisões trabalhistas. Hoje, a 1ª vara empresarial do Rio de Janeiro faz questão de desconsiderar mais de 80% do valor efetivamente devido aos trabalhadores, cujo total ultrapassa 1 bilhão e meio de reais, acrescidos de mais de 3 bilhões devidos ao Fundo de Pensão Aerus.
Sob falsos argumentos, muitos trabalhadores do grupo Varig, no desespero, estão sendo levados a pensar que, em breve, terão seus problemas financeiros resolvidos com o recebimento de uma mísera parcela daquilo que efetivamente teriam direito, caso de fato houvesse uma recuperação judicial.
Achar que ratear R$ 30 milhões por cerca de 10 mil trabalhadores é fazer Justiça, e que a lei de Recuperação Judicial foi um sucesso no Caso Varig, é mais do que um acinte à inteligência. É a volta da barbárie, desta feita praticada contra milhares de famílias.
Por força do artigo 114 da Constituição da República Federativa do Brasil, é da Justiça do Trabalho a competência para processar e julgar ações oriundas das relações de trabalho, na forma da lei, incidindo, no aspecto, a regra específica prevista nos artigos 10 e 448 da CLT. Sob as mesmas justificativas que cada vez menos se sustentam ("vamos recuperar a Varig"), o Juízo da Vara 1ª Empresarial do Rio de Janeiro tem praticado e permitido que se pratiquem atos que esbulham direitos trabalhistas consagrados sob uma pretensa autorização da Lei de Recuperação de Empresas e Falência, autorização essa que não existe – como reza seu próprio artigo 6º– ou, se existisse, como visto, seria inconstitucional.
A Constituição Federal é a nossa lei maior e nenhuma outra lei está acima dela. E para que se espanquem quaisquer dúvidas que insistem em se apresentar (tanto quanto aquelas explicações esdrúxulas) é que parte da Lei de Recuperação já está sendo contestada pela Ação Direta de Inconstitucionalidade 3934, impetrada pelo PDT.
O que está sendo imposto aos trabalhadores, verdadeira barbárie no plano pessoal e crime de lesa-pátria no plano institucional, implica em milhares de trabalhadores deixarem de receber seus salários atrasados e indenizações trabalhistas, sem qualquer contrapartida real de empregabilidade (esta utilizada maliciosamente como moeda em troca pelo silêncio, veja-se o teor do Edital de venda da Varig para a VarigLog), afastando-se qualquer dúvida quanto ao manifesto erro valorativo e normativo-hierárquico perpetrado pelo juízo que presidiu a ação de recuperação judicial da Varig.
Isto é o que se vê confessar-se na matéria do jornal Valor Econômico, de 5/4/2006, três meses antes de ser finalmente imposta aos credores da Varig sua efetiva entrega aos operadores que são hoje apontados como quadrilheiros pela Justiça Cível de S. Paulo, "A juíza da 2ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, Márcia Cunha, uma das responsáveis pelo processo de recuperação judicial da Varig, afirmou ao Valor que a situação da aérea é "grave" . "Sem caixa, a empresa não tem jeito" , afirmou Márcia. "Ou os credores aceitam a proposta da VarigLog, ou o governo terá que acenar de alguma forma para colocar recursos na companhia. O Judiciário não pode fazer nada."
A preservação do Estado democrático de Direito é tarefa diuturna, pois, como se vê aqui, são incansáveis as tentativas de violação e destruição dos princípios constitucionais. Mas qualquer tentativa de afronta a Constituição Federal deve ser imediatamente combatida e espancada pela própria sociedade, autora e destinatária dos princípios fundamentais, sob pena de retrocedermos à barbárie, lembrando-se sempre do aforismo: o direito não socorre quem dorme.
Nos tempos modernos, a fraude a direitos consagrados, encontrada somente em terrenos pantanosos, é o que separa a barbárie da civilização. E até que se inverta o rumo dos acontecimentos, a barbárie no caso Varig materializa-se com a mecânica da fraude nos Direitos Trabalhistas e na administração da falência daquela que já foi a maior empresa Aérea da América Latina e 15ª do Mundo, sempre lembrando, que também por estipulação constitucional, Transporte Aéreo é concessão pública, e a participação do capital estrangeiro tem restrições legais; aqui também violadas.
* vice-presidente da Associação dos Pilotos da Varig.
sexta-feira, 29 de agosto de 2008
APENAS - Texto da Pensionista do Aerus Cléia Carvalho
Texto da Pensionista do Aerus Cléia Carvalho
Apenas
Eu sou apenas mais uma das centenas de pessoas que foram lesadas pelos maus empresários que sempre encontraram ajuda no governo federal.
Eu sou apenas uma pessoa que acreditou em um país que pudesse respeitar o trabalhador.
Eu sou apenas alguém tentando ganhar a vida com o suor de meu rosto.
Eu sou apenas alguém procurando não ter regalias de ajudas de bolsas ou se encostando em programas governamentais.
Eu sou apenas alguém que sempre pagou seus impostos embora não tivesse retorno em qualidade vinda de nossos governantes.
Eu sou apenas uma pessoa que trabalhou a vida toda ajudando a sustentar uma família.
Eu sou apenas alguém que acreditou no AERUS
Eu sou apenas alguém que acreditou que o governo federal nos ajudasse assim como ajuda aos banqueiros,
Empresários que não pagam impostos, mamatas de políticos corruptos.
Eu sou apenas mais uma brasileira esquecida junto aos meus companheiros (as) do AERUS/VARIG.
Eu sou Cléia Carvalho, apenas honesta.
Palavra pouco valorizada nesse imenso Brasil.
quinta-feira, 28 de agosto de 2008
A História da VARIG.
Fundada no dia 7 de maio de 1927 pelo oficial aviador da Força Aérea alemã Otto Ernst Meyer a Varig é a maior e mais antiga companhia aérea brasileira em atividade. Mas a história da Varig está intimamente ligada ao nascimento da aviação comercial no Brasil. Suas origens datam de 1924, com a criação, na Alemanha, do Condor Syndikat pelo engenheiro e piloto Fritz Hammer, por Peter von Bauer e pelas empresas Aero Lloyd e Schlubach Teimer. O objetivo do Condor Syndikat era estabelecer a ligação aérea entre Estados Unidos e Colômbia, via América Central. Em 1925, Hammer liderou uma viagem experimental entre a Colômbia e Palm Beach, na Florida, utilizando dois hidroaviões Dornier Wal, um dos quais tinha a matrícula D-1012 e era batizado "Atlântico". Além de analisar a viabilidade da rota, a viagem serviu como tour promocional da indústria aeronáutica alemã no Continente. | ||
| Com a criação da Lufthansa, em 1926, o Condor Syndikat encerrou suas atividades, renascendo em dezembro de 1927 como Syndicato Condor, representando os interesses da Lufthansa no Brasil, sendo o principal deles o estabelecimento da ligação aérea entre o Brasil e a Alemanha. Do Syndicato Condor nasceu a Cruzeiro do Sul. Na mesma época, Otto Ernst Meyer, oficial aviador da Força Aérea alemã, iniciou estudos para a criação de uma empresa aérea no Brasil, contando com o apoio de nomes influentes no Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Com a chegada ao Brasil do Dornier Wal "Atlântico", adquirido pelo Syndicato Condor, Meyer percebeu que seus planos estavam para se tornar realidade. |
| |
| A primeira reunião para discutir a criação da nova empresa aconteceu em 1 de abril de 1927, na Associação Comercial de Porto Alegre. Na mesma semana, um anúncio publicado pelos dez sócios-fundadores convidava novos acionistas a tomarem parte no empreendimento. | ||
| Em 7 de maio de 1927 foi realizada a primeira assembléia geral, com a participação de 550 acionistas, sendo eleito o corpo de diretores: Otto Ernst Meyer (Diretor Administrativo), Rudolf Cramer von Clausbruch (Diretor Técnico), Fritz Hammer, Major Alberto Bins (Diretor do Conselho Fiscal), e os Conselheiros Carlos Albrecht Jr., Max Sauer e o Barão von Duddenbrock. Do capital inicial da empresa, 21% pertenciam ao Syndicato Condor, valor representado pelo Dornier Wal P-BAAA "Atlântico" e pelo Dornier Merkur P-BAAB "Gaúcho". Em 1930, o Syndicato Condor retirou sua participação da nova empresa, transferindo-a ao Governo do Estado do Rio Grande do Sul. | |
| Em 10 de maio de 1927 a Varig recebeu autorização para iniciar operações ligando cidades no Rio Grande do Sul e litoral de Santa Catarina, com possibilidades, após negociações com o Governo uruguaio, de expandir suas rotas até Montevidéu. A primeira rota da Varig, ligando as cidades de Porto Alegre e Rio Grande, conhecida como "Linha da Lagoa", ambas as cidades situam-se às margens da Lagoa dos Patos, foi inaugurada em 3 de fevereiro de 1927, com o Dornier Wal "Atlântico". A saída do Syndicato Condor da sociedade, em 1930, fez com que a Varig buscasse apoio no Governo gaúcho para expandir suas operações. Este alugou à empresa um campo de pouso em Gravataí e liberou fundos para a construção de um hangar e para a a aquisição de novos aviões (quatro Junkers F-13, para o transporte de passageiros, dois Junkers A-50, para correio e cargas, e dois Klemm L-25, para treinamento de pilotos). Em 1931, três aviões foram adicionados à frota: um Morane-Saulnier MS-130, para treinamento; um monomotor de asa alta Nieuport Delage 641, com cabine fechada para 6 passageiros, e outro Junkers A-50. O A-50 voava regularmente entre Porto Alegre e Santa Maria, levando um único passageiro e malotes de correio. Em 18 de abril de 1930, o Junkers F-13 P-BAAF (depois PP-VAF) voaria para a Varig pela primeira vez, seguido pelo P-BAAG (depois PP-VAG), tornando possível o aumento do número de cidades servidas, entre elas Livramento, Santa Cruz, Cruz Alta e Santana do Livramento. Em 1937 a Varig recebeu um Messerschmitt M20, para dez passageiros, e o vôo para Livramento foi estendido até Uruguaiana. Este avião foi utilizado até 1948. Em 6 de Julho de 1938, entrou em serviço um Junkers JU-52 (PP-VAL, "Mauá"), trimotor de fuselagem metálica, o maior avião na frota da empresa até então. | ||
| Com a II Guerra Mundial, as empresas aéreas que operavam aviões de fabricação alemã, como a Varig, passaram a sofrer com a falta de peças de reposição, o que forçou-as a uma renovação das frotas. No caso da Varig, foi adquirido inicialmente um bimotor biplano inglês DeHavilland DH89A Dragon Rapide (PP-VAN, "Chuí"), com o qual a empresa inaugurou seu primeiro vôo internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu. |
| |
O DH89A tinha capacidade para oito passageiros e voou nas cores da empresa até 1945 (um exemplar deste tipo de avião encontra-se hoje exposto no Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, cedido por empréstimo pelo Museu da Varig, de Porto Alegre). Em 1943 foram encomendados oito Lockheed L-10 Electra, bimotores de fabricação norte-americana. Finda a II Guerra Mundial, empresas de todo o mundo e do Brasil, entre as quais a Varig, incorporaram a suas frotas aviões provenientes do conflito, entre os quais o Douglas DC-3/C-47 e o Curtiss C-46 Commando. Entre 1948 e 1949, a Cruzeiro realizou 30 vôos experimentais entre o Brasil e Estados Unidos (New York e Washington), utilizando dois quadrimotores Douglas DC-4. O investimento necessário para o estabelecimento da nova rota necessitava, no entanto, de apoio oficial, que foi negado. Sem condições de levar o projeto adiante, a Cruzeiro abandonou a idéia. Em 1950, o governo brasileiro reviu sua posição, decidindo incentivar o estabelecimento, por uma empresa aérea brasileira, da ligação entre Brasil e Estados Unidos, sendo a concessão dada à Varig em 1953. | ||
| Foram adquiridos três quadrimotores Lockheed L-1049G Super Constellation e, em 2 de agosto de 1955, o primeiro vôo com destino a New York decolou do Rio de Janeiro, com escalas em Belém, Port of Spain e Ciudad Trujillo. Mais tarde a rota foi expandida em direção ao sul, iniciando-se em Buenos Aires. Na mesma época, o consórcio Real/Aerovias começou seus vôos ligando Buenos Aires, São Paulo e Rio de Janeiro a Miami e Los Angeles, iniciando-se acirrada competição entre o mesmo e a Varig. O consórcio optou por oferecer passagens a preços extremamente convidativos, abaixo dos recomendados pela IATA, enquanto a Varig investiu em uma maior qualidade de serviços, destacando-se o serviço de bordo. | |
| Em 1945 Ruben Martin Berta o mais antigo funcionário da empresa, na qual começou a trabalhar desde os 19 anos. Em 1941, quando o Brasil tomou posição ao lado dos aliados, durante a II Guerra Mundial, Meyer, levando em conta sua origem germânica, decidiu renunciar à presidência da Varig, temendo possíveis dificuldades. Rubem Berta foi então eleito o novo presidente, dando um grande impulso ao crescimento da empresa. Tendo conquistado a lealdade e admiração de seusfuncionários, Berta procurou dar novos rumos à valorização do empregado e suas relações com o patrão. | ||
| Com tal propósito, aproveitando a Assembléia Geral, realizada em 29de outubro de 1945, sugeriu aos acionistas a transferência de metade das ações da Varig para uma fundação de funcionários, por ele mesmo idealizada.Foi então, a Fundação dos Funcionários da Varig que buscava uma maneira de evitar a estatização da Varig, e ao mesmo tempo promover aos funcionários, benefícios sociais inexistentes numa empresa tradicional. Ruben Berta era um adpeto da corrente do capitalismo social inspirado na encíclica papal Rerum Novarum, que alertava para os problemas do capitalism, como um abismo socialcada vez maior entre os ricos e os pobres. Com a fundação Berta faria da Varig uma empresa voltada para seus funcionários. |
| |
| Até a morte de Berta em 1966, a fundação teve um papel secundário na administração da empresa, tamanha era a presença de seu presidente nas decisões estratégicas. Atualmente a Fundação detém o controle acionário da Varig e suas subsidiárias, sendo sua administração constituída por um Presidente, um Vice-Presidente (eleitos por um Colégio Deliberante, formado por funcionários da Varig, a cada 5 anos) e um Conselho de Administração (formado por ex-membros do Colégio). Os membros do Colégio Deliberante são eleitos em Assembléia Geral, após indicação da Presidência. A Fundação oferece a seus funcionários e dependentes diversos benefícios, destacando-se a assistência médico-odontológica gratuita, refeições e hospedagem para férias com baixo custo, e empréstimos. No ano de 1951, a Varig já servia a 14 cidades no Rio Grande do Sul, seis em Santa Catarina, seis no Paraná, além de São Paulo, Rio de Janeiro e Montevidéu. No ano seguinte, adquiriu o controle da Aero Geral - empresa que mantinha uma linha regular entre Rio de Janeiro e Natal, com escalas por cidades do litoral brasileiro -, e expandiu seus serviços rumo ao Nordeste, tornando-se uma das grandes empresas aéreas nacionais, ao lado da Vasp, Cruzeiro, Panair do Brasil e do consórcio Real/Aerovias. Na mesma época, passou a oferecer tarifas mais baixas para o transporte de cargas, obtendo um substancial aumento de sua parcela neste mercado. Em 1955, a malha de rotas domésticas da Varig atendia a 20 cidades Em 8 de julho de 1960, a Real estendeu seu vôo de Los Angeles a Tóquio, com escala em Honolulu. Dificuldades financeiras levaram o consórcio a vender o controle acionário da Aerovias Brasil à Varig, que absorveu suas rotas para os Estados Unidos e Oriente. | ||
| Os primeiros aviões a jato da Varig, 3 Boeing 707-441 com motores Rolls-Royce, que seriam utilizados nos võos internacionais, e 3 SE-210 Caravelle III, destinados às principais linhas domésticas, foram comprados no final de 1957. A demora na entrega dos 707 gerou um fato curioso: do final de 1969 a meados de 1980 eram operadas quatro freqüências semanais para os Estados Unidos, alternando-se, nestas, Super Constellation e Caravelle. Apesar de seu curto alcance, o Caravelle mostrou-se versátil nesta rota, operada a partir de Buenos Aires com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Port of Spain e Nassau. | |
| Um mês depois do início dos vôos foi criada uma quinta freqüência, desta vez com escala em Brasília. Os dois primeiros Boeing 707-441, PP-VJA e PP-VJB, chegaram ao Rio de Janeiro em 23 de julho1960, inaugurando a ligação nonstop entre Rio de Janeiro e New York dois dias depois. Em 18 de novembro 1961 foi iniciada, também com o 707, a linha Rio de Janeiro - Los Angeles com escalas em Lima, Bogotá e México Competindo com a então poderosa PAN AM, a Varig saiu-se muito bem, com um serviço imbatível para a época. Mais tarde quando Lineu Gomes decidiu em vender a Real, sua companhia aérea, em 1961, procurou a empresa gaúcha. Incorporar uma empresa maior que a própria Varig não foi problema para Ruben Berta que, com isso, viu suas linhas para o exterior se espandirem para outras cidades norte-americanas e até para o Japão anos depois. Em 1963 a Varig recebeu 3 Convair 990A e 3 Lockheed L-188 Electra II, inicialmente encomendados pelo consórcio Real/Aerovias, além de mais alguns Lockheed L-1049H, Douglas DC-3/C-47 e DC-6B. Dois anos mais tarde, com a falência da Panair do Brasil, a Varig assumiu suas linhas e aviões, recebendo 2 Douglas DC-8 e passando operar vôos para o continente europeu. A controvertida falência da Panair em 1965 foi, talvez, o ponto mais obscuro da história da Varig. A empresa criada pela PAN AM e depois vendida para empresários brasileiros, gozava o prestígio entre os passageiros mas estava em decadência nos anos 60. Os laços de seus proprietários com os ex-presidente Juscelino Kubitschek eram mal vistos pelo governo militar. Por outro lado, a Panair tinha como principais destinos a Europa e algumas capitais sul-americanas, que interessavam a Varig e a Cruzeiro do Sul. Numa manobra polêmica,as duas empresas influenciaram o governo a decretar a falência da Panair para assumir as suas rotas. A situação foi tão inusitada que poucas horas após o anuncio do seu fechamento, a Varig já estava operando as linhas da ex-concorrente. No ano seguinte Berta, viria a falecer em mesa de trabalho. Assumia então o carioca Erik de Carvalho ex-funcionário da Panair e que concluiu o processo de consolidação da empresa. Em homenagem a seu criador a Fundação passou a se chamar Ruben Berta. Entre 1966 e 1968 dois novos destinos foram adicionados à rede da Varig: Zürich e Kopenhagen. Em 21 de Agosto de 1970 foi inaugurada a linha Rio de Janeiro - Johannesburg, com escala em Luanda. | ||
| Em 1971, a frota internacional da Varig era composta por 15 Boeing 707 e 1 Douglas DC-8. Nessa época, surgiram no mercado os primeiros jatos wide-body: O Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10. Desejando atualizar-se com um equipamento capaz de manter os seus serviços no mesmo nível de suas concorrentes estrangeiras, a Varig optou pelo DC-10-30. O primeiro vôo para a Europa com o DC-10 foi realizado em 24 de junho de 1974, inaugurando-se os vôos com este avião para Nova York em 01 de julho de 1974. |
| |
O monopólio das rotas internacionais veio com a aquisição da Cruzeiro do Sul, em 1975. O curioso é que essa negociação não tinha a Varig como protagonista, mas sim, a VASP, que já dava como certa a compra da Cruzeiro do Sul e, por isso, oferecia um valor muito baixo do mercado. Os diretores da Cruzeiro resolveram, então oferecer a empresa à Varig que fez uma proposta muito melhor e saiu vitoriosa. Apesar de continuarem empresas distintas, foi feita uma racionalização de serviços entre ambas, para evitar, por exemplo, a superposição de rotas e horários. Em 1993 a Cruzeiro é inteiramente absorvida, passando sua frota de 6 Boeing 737-200 às cores da Varig e seus funcionários ao quadro desta última. O serviço consagrado da Varig no exterior, somado à imagem ruim deixada pelas crises financeiras da Panair e da Real, motivaram a Ditadura Militar a dar exclusividade para a empresa gaúcha nas rotas internacionais. Um decreto do Governo federal, em 1976, obrigando os passageiros com destino ao exterior (exceto América do Sul) a efetuarem depósito compulsório em dinheiro,a ser reembolsado um ano após a viagem, fez com que a Varig tivesse seu tráfego internacional reduzido, sendo parcialmente compensada pelo aumento do demanda nos vôos domésticos ou com destino à Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. No dia 01 de julho de 1980 foi inaugurado o primeiro vôo com bi-reatores de grande porte: um Airbus A300B4 da Cruzeiro, já sob o controle da Varig, começou a operar entre Rio de Janeiro, São Paulo e Buenos Aires. Mais tarde, a Cruzeiro recebeu outro avião deste tipo e a Varig mais dois, passando os mesmos a ser utilizados nas linhas domésticas e em algumas linhas internacionais, como Caracas, Assunção e Miami. | ||
| Em 1981 a Varig recebeu três Boeing 747-200, inicialmente encomendados pela Lybian Arab Airlines (forçada a cancelar a compra devido ao embargo comercial ao país). Estes aviões foram colocados na rota Rio de Janeiro - New York em 12 de fevereiro de 1981, operando mais tarde, também, para Paris e Frankfurt. A boa aceitação dos mesmos, aliada a sua grande capacidade de transporte, levou a Varig a adquirir mais dois 747, desta vez da série 300 Combi, no final de 1985, aos quais se juntaram outros três 747-300 full-pax, três anos mais tarde. | |
Nos anos 90 a Varig começa a modernizar sua frota, substituindo diversos tipos de aviões que outrora constituíram a linha de frente da Varig, como os Boeing 707 e 727-200, foram desativados (alguns 727 continuam a operar como cargueiros). Também os A300 foram reexportados, visando-se à padronização da frota, que atualmente constitui-se apenas de aeronaves Boeing/McDonnell Douglas. Para substituír os A300 e os 707, a empresa trouxe 6 Boeing 767-200ER, hoje bastante utilizados em rotas internacionais e linhas domésticas com alta demanda. No lugar dos Boeing 727 e dos lendários Lockheed Electra II na ponte-aérea, passaram a operar os Boeing 737-300, sendo a principal aeronave para percursos médios e curtos na frota atual da empresa.Os DC-10 foram aos poucos sendo substituídos pelos MD-11 e 767-300ER, e em 1991 a Varig aumentou sua frota de longo alcance trazendo o primeiro 747-400, ao qual somaram-se outros dois no ano seguinte. Os 747-400 tiveram uma curta carreira na Varig sendo retirados de serviço no ano de 1994. Nesta mesma época, a Varig lançava novas linhas ao redor do mundo, como para Bangcoc, Hong Kong, Atlanta, Orlando e Washington, tornando-se mais participativa no âmbito internacional. Em 1996 a Varig substituiu sua antiga programação visual que foi criada em 1955. Em 1997 a Varig entra no StarAlliance, com a finalidade de integrar as malhas de vôos, sistemas de reservas e programas de milhagens da companhias associadas e estabelecer padrões de qualidade no atendimento a seus passageiros. Novos programas de incentivo ao turismo interno e à captação de novos clientes foram lançados, destacando-se o Voa Brasil, que oferecia descontos de até 50% em vôos domésticos noturnos, o que possibilitou que usuários do transporte rodoviário passassem a se ultilizar do transporte aéreo a um custo equivalente ao de uma viagem de ônibus leito. O Smiles, programa de milhagem do Grupo Varig, foi estendido à ponte aérea e aos vôos do programa Voa Brasil. | ||
Com a crise econômica mundial que se desencadeou em 1997, a Varig foi obrigada a traçar novos planos para uma adequação rápida ao mercado. Iniciando um processo de racionalização da frota e malha de rotas, deixando de voar para alguns destinos deficitários. Aviões mais antigos foram desativados, em especial os Boeing 727-100 com configuração para passageiros. E mais recentemente alguns Boeing 737-200 estão sendo substituídos gradativamente pelos 737-300 e 737-700. |
| |
| Os McDonneell Douglas DC-10-30 e os Boeing 747-200 e 747-300 foram substituídos pelos Boeing 767-200ER, 767-300ER e MD-11, este o maior avião da empresa atualmente. As fortes ações de reestruturação adotadas pela companhia nas áreas operacional, organizacional e financeira para adequá-la ao dimensionamento do mercado, foram os pricipais fatores que permitiram à empresa reduzir custos e alavancar a receita nas linhas domésticas e internacionais, posicionando a companhia para um melhor desempenho no segundo semestre de 1999. Atualmente, a frota para vôos intercontinentais e de alta densidade é composta de Boeing 767-200 e 767-300ER e MD-11, restaram apenas 2 DC-10-30, utilizados como cargueiros. Nos vôos domésticos e na América do Sul a empresa utiliza Boeing 737-200, 737-300 e 737-700, estando já encomendados alguns 737-800, ainda esta prevista a vinda de alguns Boeing 777. | ||
Em 28 de janeiro de 2000, os acionistas da Varig, em Assembléia Geral Extraordinária na sede da Empresa em Porto Alegre, aprovaram mais um passo da reestruturação parcial das empresas do grupo, segundo proposta da FRB-Par Investimentos (holding recentemente criada para administrar os investimentos da Fundação Ruben Berta, controladora do grupo) sem alteração da composição acionária. Com a reestruturação, foram criadas duas novas companhias: a VARIG Participações em Transportes Aéreos, que administrará os investimentos na Rio Sul e na Nordeste, e a VARIG Participações em Serviços Complementares, que será responsável pela administração dos investimentos nas empresas Companhia Tropical de Hotéis e a SATA ( Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo ), dentre outras. Na ocasião, foram eleitos os Conselhos de Administração das duas companhias, sendo escolhidos para a VARIG Participações em Transportes Aéreos os senhores Ozires Silva como presidente, Joaquim Fernandes dos Santos como vice-presidente. E para a VARIG Participações em Serviços Complementares, Luiz Carlos Vaini como presidente e Luiz Zitto Barbosa como vice-presidente. A Varig voa atualmente para 26 cidades em 18 países pelo mundo e serve, no tráfego doméstico 35 cidades pelo Brasil, incluindo o movimento das empresas ligadas ao Grupo Varig, como a Rio-Sul a Nordeste e a Pluna | ||
Assinar:
Postagens (Atom)